O QUE FAZER SE DE REPENTE NÃO conseguir URINAR…

Alguém quer experimentar?

Esta é a experiência de um médico famoso de alopatia por conta de um artigo médico. Ele tem 70 anos e é otorrinolaringologista. Foi surpreendente ouvir uma de suas experiências que ele compartilhou.

Naquela manhã, um dia, ele teve um problema ao acordar. Ele tinha vontade de urinar, mas, por algum motivo, não conseguiu. Numa idade avançada, algumas pessoas enfrentam algumas vezes este problema e, se tentarem duas ou três vezes, poderão ter sucesso. Ele tentou repetidamente, mas nada aconteceu. Os seus esforços contínuos não deram resultado. Então ele percebeu que tinha um problema. Embora ele fosse médico, ele não é excepção a problemas físicos, pois ele também é feito de carne e osso como todo mundo. Agora o seu abdómen ficou pesado e ele não conseguia sentar-se ou ficar de pé e sofria com o aumento da pressão. Imediatamente, ele telefonou para um urologista conhecido e explicou a sua situação. O urologista respondeu: "Estou actualmente num hospital nos arredores e estarei numa clínica da sua área dentro de uma hora e meia. Você será capaz de suportar isso por quanto tempo?" Ele respondeu: "Vou tentar ”.

Nesse instante, ele recebeu uma ligação de outro médico de alopatia, um amigo de infância. Com grande dificuldade, o velho médico explicou a situação ao amigo.

Este respondeu-lhe: “Oh, a sua bexiga está cheia e você não consegue urinar. Não se preocupe, faça o que eu sugiro e será capaz de superá-lo ”.

E ele deu a instrução:

“Levante-se e pule vigorosamente… ao pular, levante as duas mãos como se estivesse arrancando mangas de uma árvore. Faça isso de 15 a 20 vezes”

O quê?

Com a bexiga cheia, ele ainda quer que eu pule?

Embora um pouco céptico, o velho médico tentou. Que alívio para ele quando após 5 a 6 saltos a urina começou a passar. Ele sentiu-se muito feliz e agradecido ao seu amigo de infância por resolver o problema com um método tão simples que, de outra forma, exigiria uma admissão num hospital onde eles teriam inserido um cateter dentro da bexiga, injecções, antibióticos etc. e facturar milhares de dólares, além do estresse físico e mental para ele e seus entes próximos e queridos.

COMPARTILHE  COM  OS  CIDADÃOS  SENIORES  E  COM  TODOS  QUE   PRECISAM DESTE  REMÉDIO  MUITO  SIMPLES  PARA  O  QUE  PODE  SER  UMA  EXPERIÊNCIA   INDESEJÁVEL! 

Medina, Duarte Cordeiro, Siza Vieira e Graça Fonseca investigados por ajustes directos

As investigações a elementos do PS, no governo, no parlamento, nas administrações de empresas publicas e nas camaras municipais, são sempre difíceis de evoluir, vá-se lá saber porquê. Será porque não encontram as pessoas em causa?

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Fernando Medina, Siza Vieira, Duarte Cordeiro e Graça Fonseca estão entre os actuais e antigos responsáveis políticos que estão sob investigação por ajustes directos à sociedade de advogados Linklaters.

Fernando Medina, actual ministro das Finanças; Pedro Siza Vieira, Ex-ministro da Economia; Duarte Cordeiro, actual ministro do Ambiente; e Graça Fonseca, Ex-ministra da Cultura. Todos estes actuais ou antigos responsáveis políticos estão, segundo o Correio da Manhã, a ser investigados por ajustes directos que terão lesado o erário público em milhares de euros, em situações onde a lei da contratação pública poderá ter sido violada.

De acordo com o jornal, o que está em causa é uma série de contractos (assinados entre 2014 e 2018) pela Câmara de Lisboa com a sociedade de advogados Linklaters, que foi fundada em Portugal por Pedro Siza Vieira em 2006 – que mais tarde se tornaria ministro da Economia. Os contractos sob investigação foram assinados por Fernando Medina – no tempo em que era vereador – e, também, por Duarte Cordeiro e Graça Fonseca, também vereadores, na fase em que Medina já era presidente da autarquia.

A sociedade de advogados terá recebido mais de 800 mil euros em contractos de serviços jurídicos, até ao momento em que Pedro Siza Vieira sai da firma para integrar o governo de António Costa. Desse valor total, contractos no equivalente a mais de meio milhão de euros estão agora sob investigação do Ministério Público.

A maioria dos contractos sob investigação diz respeito aos litígios do Parque Mayer e da Empresa Pública de Urbanização de Lisboa (EPUL). O escritório de Siza Vieira foi contratado para ajudar no trabalho jurídico e cobrava 180 euros à hora, mais IVA. A investigação está a cargo do DIAP desde 2016, ainda não tem arguidos, mas tem causado algum desconforto no sistema judicial pelo facto de se arrastar há mais de cinco anos e não ter levado a diligências no âmbito do processo – não havendo notícia, até ao momento, de que tenha havido buscas ou outras iniciativas.

O Correio da Manhã contactou a PLMJ, firma onde trabalha actualmente Siza Vieira, para obter uma reacção, mas o advogado indicou, através de assessores, que não ia comentar a investigação. Duarte Cordeiro comentou que “todos os processos de contratação relacionados com os serviços jurídicos eram instruídos pelos serviços da câmara”. A Ex-ministra da Cultura viu a mensagem enviada pelo jornal mas não respondeu e quanto a Fernando Medina, ministro das Finanças, disse não ter “conhecimento de qualquer investigação”.

Restrições de fornecimento podem frear lançamentos de veículos eléctricos.

“Será impossível que muitas metas de veículos eléctricos sejam alcançadas” no caminho actual, diz o director de pesquisa da Wood Mackenzie, Gavin Montgomery.

JASON DEIGN 25 DE JULHO DE 2019

Os investimentos em projectos de mineração para apoiar os principais materiais para baterias podem chegar tarde demais para atender à crescente demanda, diz uma nova pesquisa, alimentando temores de uma crise de materiais de bateria.

As restrições da cadeia de suprimentos podem começar a afectar em meados da década de 2020, de acordo com o mais recente  Global Battery Raw Materials Long-Term Outlook da Wood Mackenzie .

Parte do motivo é que os preços de muitos materiais importantes caíram nos últimos meses, tirando o incentivo para as mineradoras investirem em novos projectos.

Os preços spot do carbonato de lítio, por exemplo, caíram quase US$ 7.000 por tonelada desde Junho de 2018, ou cerca de 40%.

E o preço do cobalto, que vem principalmente da problemática República Democrática do Congo (RDC), caiu “mais com uma queda do que com um declínio constante” no primeiro semestre de 2019, disse Gavin Montgomery, director de pesquisa de matérias-primas para baterias. na WoodMac.

Os baixos preços do cobalto podem adiar alguns projectos de minas e provavelmente resultarão na redução da produção artesanal da RDC, disse Montgomery. O preço mais forte necessário para incentivar novos projectos pode demorar algum tempo, já que o sector está enfrentando um excesso de oferta de intermediários de cobalto que pode durar pelo menos até 2024.

As baterias continuam a ficar maiores e, portanto, exigem mais materiais. É possível que uma potencial escassez futura possa ser evitada com novas tecnologias de bateria que usam menos metais em risco. Caso contrário, as metas em vigor em muitos países para expandir os veículos eléctricos e reduzir os motores de combustão interna podem estar ameaçadas, disse Montgomery.

As vendas totais de veículos eléctricos para passageiros, incluindo veículos eléctricos híbridos, aumentaram mais de 24% no ano passado, diz WoodMac. A empresa de pesquisa de mercado espera que os veículos eléctricos representem 7% de todas as vendas de carros de passeio em todo o mundo até 2025, subindo para 14% até 2030 e 38% até 2040.

A pesquisa da WoodMac reforça preocupações de longa data sobre como o sector de mineração lidará com a demanda sem precedentes por materiais de bateria, alguns dos quais tiveram uso limitado até agora.

Uma análise recente de John Petersen, director não executivo da empresa de mineração de manganês Giyani Metals, apontou o cobalto, em particular, como estando em risco porque a China controla a maior parte do fornecimento que vai para as baterias.

“Em algum ponto da segunda metade da próxima década, não haverá uma cadeia de fornecimento de cobalto confiável para nenhuma empresa não chinesa que fabrique baterias para transporte e aplicações estacionárias”, previu Petersen.

Simplesmente muita demanda?

Além das preocupações com a oferta de curto prazo, que está amplamente relacionada à taxa em que novas minas podem entrar em operação, alguns especialistas expressam preocupação de que o crescimento maciço na demanda de baterias possa superar as reservas disponíveis comercialmente.

No mês passado, por exemplo, um grupo de cientistas no Reino Unido liderado pelo chefe de ciências da terra do Museu de História Natural, professor Richard Herrington, alertou que atingir a meta de EV de 2050 do país exigiria uma quantidade de metais muito além do escopo da mineração global de hoje. operações.

“Nós precisaríamos produzir pouco menos de duas vezes a actual produção mundial anual total de cobalto, quase toda a produção mundial de neodímio, três quartos da produção mundial de lítio e pelo menos metade da produção mundial de cobre”, disseram os pesquisadores .

Outras fontes descartaram tais preocupações, no entanto, e chamaram a análise de enganosa.

“O que muitos estudos e previsões não levam em conta é o uso de tecnologia e processos inovadores que estarão em vigor bem antes de 2050”, disse Jayson Dong, director de políticas da Associação Europeia de Eletromobilidade.

As reservas existentes e potenciais de metais “serão capazes de atender a demanda”, afirmou. No entanto, ele pediu investimento e regulamentação para apoiar a reciclagem de baterias e aplicações de segunda vida.

Logan Goldie-Scot, chefe de armazenamento de energia da Bloomberg New Energy Finance, disse que a análise do Museu de História Natural “é bastante enganosa porque está olhando para uma meta de demanda futura de longo prazo e não assumindo nenhuma mudança na oferta”.

Não é assim que qualquer indústria de recursos já evoluiu, disse ele. “Há uma enorme quantidade de investimento e expansão acontecendo para lítio, níquel [e] cobalto no momento”, comentou ele.

A estimativa de oferta de lítio sem risco da Bloomberg New Energy Finance “é suficiente para suprir confortavelmente a demanda global de baterias até meados da década de 2020, pelo menos”, disse Goldie-Scot.

“Além disso, você não tende a ver novos anúncios de fornecimento daqui a alguns anos, e é por isso que você não consegue prever qual mina fornecerá lítio em 2035.”

https://www.greentechmedia.com/articles/read/supply-constraints-could-put-the-brake-on-electric-vehicle-rollouts#gs.sgwzez

UM PAÍS ESTAGNADO E DEPRIMENTE – É O ‘SÚCIALISMO’

É pelos exemplos concretos que eu avalio a qualidade do governo (e do regime).

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Dois idosos, cansados, a subir um dos lances de escadas da estação do Chiado por avaria das escadas rolantes. O retracto perfeito de um país estagnado. Deprimente.

Escadas rolantes avariadas há anos dificultam mobilidade no metro de Lisboa

A estação Baixa-Chiado é a mais profunda da rede do Metropolitano de Lisboa, uma das mais movimentadas e onde escadas rolantes estão avariadas. Mas, já há data para a retoma de serviço (dizem que lá para o fim do mês…).

Nas 56 estações do metro há 234 escadas rolantes, sendo que 28 estão actualmente fora de serviço.

15% DOS ELEVADORES ESTÃO FORA DE SERVIÇO

O metro prevê que todas as estações tenham plena acessibilidade até 2025

Ah ah ah

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Oh, Costa – nomeia outros para a administração…não arranjas melhores? Menos ‘medíocres’?

PORCA MISERIA

OS ENCANTADORES DE BURROS.

Uma jovem bonita chamada Lolita, foi para o campo e comprou um burro a um velho fazendeiro por 500 euros.

O fazendeiro concordou em entregar-lhe o burro no dia seguinte. Mas aconteceu um imprevisto e, nessa noite o animal morreu.

Quando a Lolita voltou para levar o burro, o velho disse-lhe:

- Desculpe Lolita, mas tenho más notícias para lhe dar. É que o burro morreu.

- Bem, disse a Lolita, então devolva-me o meu dinheiro.

- Não posso. Já o gastei Lolita.

- Bem, não importa, me dê o burro.

- E para quê? Perguntou o velho, o que é que você vai fazer com ele?

- “Vou sortear”, respondeu a Lolita.

- Você está louca? Como vai sortear um burro morto?

- É, eu não vou contar para ninguém que o ele está morto, é claro.

Um mês depois desse evento, o fazendeiro encontrou a Lolita e perguntou-lhe:

- Então o que é que aconteceu ao burro?

- Como lhe disse, sorteei-o. Vendi 500 números a 20 euros cada e ganhei 10.000 euros

- E ninguém reclamou? – perguntou o velho.

- Apenas o vencedor – disse a Lolita. Mas eu devolvi os 20 euros para ele.

Lolita cresceu e virou política. Chegou a deputada, depois foi ministra e voltou a ser deputada, e da mesma forma, usava o dinheiro público e, esse dinheiro foi parar aos seus bolsos!!! E todos sabemos como…!!!

Uma mulher que durante a vida nunca trabalhou nem fez nada de produtivo, agora está muito rica… porque encontrou muitos “burros mortos” pelo caminho, e os sorteou para muitos ingénuos.

Mas o melhor desta história é que ela continua a encontrar muitos burros para continuar a ser deputada.

George Orwel, escreveu:

- “ Um povo que escolhe corruptos, inúteis, cínicos e traidores, não é vítima, É CUMPLICE”.

O culto da Covid

Ainda vejo alguns a conduzir, com as janelas fechadas e … ‘mascarilha’ posta!

Irão/virão para/de algum acto criminoso?

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Para muitos, a Covid não é uma doença, e sim um culto que deu sentido a vidas que careciam dele. Esses devotos não têm medo: têm fé. E têm saudade.

15 out 2022, Alberto Gonçalves, ‘Observador’

Há dias, numa comissão do Parlamento Europeu sobre Covid, um eurodeputado holandês perguntou à representante da Pfizer se a empresa havia testado a eficácia da vacina na prevenção da transmissão do vírus. Após umas voltinhas, a senhora lá acabou por responder: não.

Não sendo exactamente uma surpresa, é a prova de que nos mentiram ao longo de meses. E essa mentira, produzida pelas farmacêuticas e repetida para efeitos de legitimação pelas entidades de saúde, permitiu aos governos uma violação sem precedentes dos direitos individuais em sociedades que tínhamos por democráticas. Por um tempo, medonho e ridículo, o “certificado de vacinação”, que distinguia os homens puros da sujidade restante, foi condição indispensável para viajar, fazer desporto, frequentar restaurantes, tomar um café no “shopping”. Nada, excepto a propensão de uns para a opressão e a propensão de outros para a obediência, justificaria isto. Porém, dentro do cenário alucinado em que nos vimos metidos, o “argumento” empoleirava-se num único critério: a vacina, ou a falta dela. Os vacinados, lindos meninos, não contaminariam ninguém, ou praticamente ninguém. Os não vacinados confundiam-se com o próprio Belzebu, e, salvo nos países em que literalmente os prenderam, andavam por aí a infectar inocentes. Entre parêntesis, não convinha notar que os inocentes estavam, juravam-nos, protegidos pela Pfizer ou pela Janssen, logo a questão da infecção não se punha. Mas, na famosa “pandemia”, não pôr questões era a regra número um, a número dois e a número três. Adiante.

No mundo real, muito antes da confirmação da senhora da Pfizer, os factos depressa mostraram que, infelizmente, a vacina não impedia a transmissão do vírus. E depressa os poderes vigentes adaptaram o discurso – sem admitir a adaptação. Como mentiram antes, continuaram a mentir: toda a gente, do sr. Fauci aos “especialistas” que por cá animavam “telejornais”, surgiu a explicar que a vacina apenas serve para diminuir a probabilidade de doença grave ou de morte. Quando inquiridos a propósito, o que aliás era raríssimo, todos juraram que nunca, nunca, nunca tinham dito que a vacina evitava, total ou largamente, a transmissão e a infecção. Eles fossem ceguinhos, embora no fundo apostassem na cegueira alheia. O descaramento é uma coisa extraordinária.

E o mais extraordinário é que o descaramento funciona. Na quinta-feira, dediquei o Ideias Feitas, na Rádio Observador, à confissão da senhora da Pfizer. E partilhei o programa no Twitter. Em minutos, dezenas de sujeitos irromperam a esclarecer-me que ninguém, Pfizer incluída, alguma vez dissera que a vacina impedia a transmissão. Mesmo não as conhecendo, vi que se tratava de criaturas sofisticadas na medida em que rematavam o esclarecimento com o epíteto de “chalupa”, dirigido à minha rudimentar pessoa. O que aconteceu depois teve piada. Dezenas de sujeitos diferentes, que também desconheço, encheram as “caixas” de comentários com vídeos e artigos de finais de 2020 e inícios de 2021, nos quais incontáveis protagonistas da novela “pandémica” garantiam que a vacina – vejam lá – impedia, sempre ou quase sempre, a transmissão.

O processo, mecânico e recorrente, merecia estudo académico. Num momento, o indivíduo X acusava-me de espalhar falsidades: “Ó sua besta, então a Pfizer disse que a vacina impedia a transmissão e a infecção? Chalupa!” No momento seguinte, o indivíduo Y publicava um filmezinho em que o CEO da companhia, o sr. Bourla (com “o”), prometia o êxito da vacina na prevenção da transmissão e da infecção. Imune às evidências, X retorquia a Y: “Não falo com terraplanistas. Chalupa!” Agora troquem o sr. Bourla pelo sr. Biden, o sr. Fauci, a responsável do CDC, o tiranete do Canadá, a doutora da DGS e cinco punhados de “autoridades” sortidas e ficam com uma ideia do que sucedeu no meu Twitter durante umas horas bem passadas: acusação e insulto; desmentido cabal; insulto e fuga. Ou tese furada, antítese e palermice, a dialéctica hegeliana ao alcance de caipiras. Caipiras rijos, dos que se lançam contra a parede às cabeçadas necessárias até a parede se render.

O problema aqui não é mera teimosia, a incapacidade de reconhecer um erro e mudar de opinião em conformidade. O problema, constante desde o início da Covid, não é a tendência para personagens simples adquirirem um certificado instantâneo de erudição através da desvalorização de terceiros, naturalmente reduzidos a “trogloditas”, “terraplanistas” e, claro, “chalupas”. O que impressiona é o fervor dos simples na defesa da exacta prepotência que os oprimiu a eles tanto quanto aos demais. Genuína e fervorosamente, desprezaram a liberdade, perseguiram incréus, abençoaram sacrifícios e entregaram-se a dogmas, que pelos vistos não largam. Para muitos, a Covid não é uma doença, e sim um culto que deu sentido a vidas que careciam dele. Esses devotos não têm medo: têm fé. E têm saudade.

E têm graça em invocar a “ciência”. Se a ciência dependesse de tamanhos adversários da dúvida, da crítica e da realidade, nenhuma vacina a salvaria de uma morte terrível.

42

42 é o número de milhares de anos atrás que o campo magnético da Terra pregou uma partida, eliminou os Neanderthais e levou os Sapiens a criarem arte em grutas para sempre. 42 é o meu número da porta.

16 out 2022 -Tiago Tribolet de Abreu – ‘Observador’

Em 1978, uma série de ficção científica em episódios foi transmitida pela BBC Radio 4. O seu título era The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy, e era escrita por um inglês chamado Douglas Adams. A série teve tanto sucesso que Douglas Adams a escreveu depois numa trilogia de cinco livros (não é erro, foi mesmo descrita como uma trilogia de cinco livros) com nomes estranhos, como So Long, and Thanks For All the Fish, ou então The Restaurant at the End o the Universe, e o meu título favorito: Life, the Universe and Everything.

Toda a obra culmina na resposta à pergunta final sobre a vida, o Universo e tudo mais, que demorou 7,5 milhões de anos a ser calculada por um supercomputador.

E a resposta final foi 42.

Exacto. 42.

42 foi a resposta final. O problema é que ninguém sabia qual era exactamente a pergunta e, por isso, no final do livro, ficamos todos mais ou menos na mesma, ou não fosse Douglas Adams um dos argumentistas da série Monty Python’s Flying Circus e um fiel discípulo e praticante desse humor britânico sem sentido.

Mais recentemente, os cientistas descobriram que, há uns bons milhares de anos, o campo magnético da Terra se inverteu, o Pólo Norte passou para Sul e o Pólo Sul para Norte e isto durou umas centenas de anos até voltar ao normal. O problema é que, durante esses anos, o nosso campo magnético, para além de invertido, ficou reduzido a um décimo da sua força normal, deixando de nos proteger das diversas radiações cósmicas, com múltiplas consequências prejudiciais à Vida não aquática no planeta.

Curiosamente, foi nessa mesma altura que os Neanderthal se extinguiram e que, de forma súbita e simultânea em vários pontos do globo, surgiram obras de arte em grutas, feitas pelos Sapiens de então.

Pensa-se então que a perda da protecção conferida pelo campo magnético terrestre e as suas consequências poderá ter contribuído não só para o desaparecimento dos Neanderthais, mas também terá levado os Sapiens a procurarem refúgio em cavernas, onde terão inscrito a sua arte, que assim se conservou no tempo até aos nossos dias.

O estudo de árvores kauri fossilizadas na Nova Zelândia, que estavam bem vivas nessa altura, permitiu determinar com exactidão quando é que se deu esse fenómeno de inversão do campo magnético.

Foi exactamente há 42 mil anos.

Isso mesmo.

E é por isso que este evento se denomina The Adams Event, em honra ao Douglas Adams que, em 1978, já tinha determinado ser 42 a resposta a uma pergunta que ninguém sabia qual era.

Agora já sabemos. É o número de milhares de anos atrás que o campo magnético da Terra pregou uma partida e eliminou os Neanderthais e levou os Sapiens a inscreverem arte em grutas para sempre.

Bem, quer dizer, 42 é também o número da minha porta.

É pena Douglas Adams já ter falecido. Gostaria de lhe perguntar a qual das questões era 42 a resposta.

O “Pinhal de Leiria”

"Foi uma ideia original de D. Afonso III e de seu filho D. Dinis, plantador de naus a haver.

Estúpidos e meio boçais, nunca apresentaram um Plano de Ordenamento e Gestão Florestal.

Depois deles, o filho da mãe do D. Afonso IV não mandou fazer estudos topográficos e geodésicos.

D. Manuel I, desmiolado, esqueceu-se de estudar os resíduos sólidos e os recursos faunísticos.

D. João V, esse palerma, desprezou os avanços da bioclimatologia e da ecofisiologia das árvores.

  A maluca da D. Maria I não percebia nada de biologia vegetal e da diversidade das plantas. No fundo, era uma reaccionária.

O resultado de sete séculos de incúria está à vista: ardeu tudo.

Há-de ali nascer um novo pinhal, após rigorosos estudos académicos e científicos.

Em vez do bolorento nome de Pinhal de El-Rei, irá decerto chamar-se Complexo Bio-Florestal 25 de Abril, com árvores de várias espécies para assegurar a pluralidade, esplanadas e bares, passadiços, zonas culturais — e uma ciclovia asfaltada da Marinha Grande a São Pedro de Moel.
Estou certo de que o projecto assentará numa "visão pós-moderna da natureza" e no "conhecimento da dinâmica dos sistemas vivos", além da “capacidade de análise e interpretação da paisagem como meio influenciador do homem”.

Bem vistas as coisas, tivemos muita sorte."

NOTA: O que me espanta é como foi possível.

Tantas centenas de anos sem aviões para apagar fogos, sem SIRESP, sem carros de bombeiros, sem autoridade (?) da protecção civil e sem a diversificação das espécies …

…e só agora (que já temos essa "merda" toda) é que ardeu !!!

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Não sei quem é o autor.

A dívida primeiro

A enorme diminuição do peso da dívida no PIB em 2022 e 2023 não evita que, nas previsões do OE para 2023, a despesa com juros aumente 1,2 mil milhões de euros (isto é, mais 24% do que em 2022).

Em Setembro, o Governo apresentou um pacote de medidas para mitigar o impacto da inflação: As Famílias Primeiro. Desse programa constavam uma série de medidas de apoio ao rendimento das famílias. As medidas de apoio às empresas fazem parte do Acordo de Médio Prazo para os Rendimentos, Salários e Competitividade e constam da proposta de Orçamento do Estado para 2023. Mas a marca do OE para 2023 é a continuação do caminho de redução da dívida e podia ter como mote: a dívida primeiro.

Os efeitos negativos das elevadas taxas de inflação dominam o espaço público. As famílias vêem o poder de compra a diminuir. As empresas têm facturas energéticas muito elevadas. Para conter as pressões inflacionistas os bancos centrais aumentam as taxas de juro e os efeitos já se fazem sentir nas prestações mensais das famílias e das empresas. Todos concordam que a inflação é um flagelo e que tem de ser combatida.

Mas nem tudo é mau na inflação. De facto, a inflação é umas das formas mais eficazes de reduzir o endividamento. Com inflação, o Estado ou as empresas têm um maior valor nominal de receitas para pagar um valor fixo de dívida. Mas como não há almoços grátis, a redução do endividamento é feita à custa dos credores, que vêem o valor real dos seus créditos diminuir. A inflação tem, assim, o efeito de redistribuir riqueza dos credores para os devedores. Num mundo com níveis de dívida recorde, a inflação pode ser também uma bênção para os grandes devedores. Uma bênção que o Governo português tem sabido aproveitar.

O crescimento do PIB real reduz também o peso da dívida. As elevadas taxas de crescimento em 2021, 5,5%, e em 2022, 6,7%, estão também a dar um forte contributo para a redução do peso da dívida no PIB.

Em 2022, de acordo com as previsões da proposta do OE para 2023, a dívida pública vai diminuir para 115% do PIB, um valor inferior ao registado em 2019, antes da pandemia (117%). Para 2023, o OE prevê uma redução adicional da dívida pública para 111% do PIB. Assim, entre 2020 e 2023, a dívida pública terá diminuído de 135% para 111% do PIB.

Para percebermos a importância deste resultado para a economia portuguesa é importante recuarmos aos anos da crise financeira internacional (2008/2009) e da crise das dívidas soberanas (2010/2014).

Em 2007, a dívida pública portuguesa correspondia a 73% do PIB, a quarta mais elevada da área do euro (atrás da Grécia, da Itália e da Bélgica). Em 2010, a dívida pública ultrapassou os 100% do PIB. Nessa altura, depois da Grécia e a Irlanda terem recorrido à assistência financeira da troika, adivinhava-se que Portugal seria o próximo. Em Abril de 2011, o primeiro-ministro José Sócrates, com as finanças públicas em ruptura, pediu assistência financeira à Comissão Europeia e ao Fundo Monetário Internacional. Em 2011, Portugal tinha já a terceira dívida pública, em percentagem do PIB, mais elevada da Área do Euro, posição que manteve até 2022 – ver Figura.

Durante os anos da troika, entre 2011 e 2014, o peso da despesa com juros era superior a 8 mil milhões de euros, um valor que correspondia a cerca de 5% do PIB. Este era, aproximadamente, o valor que o Estado gastava em educação. Um fardo brutal. A redução do défice orçamental realizada durante os anos do Plano de Assistência Económica e Financeira, o início da recuperação económica em 2013, a descida das taxas de juro em resultado da mudança de política do banco central europeu e a recuperação da confiança junto dos investidores internacionais permitiu reduzir a despesa em juros de forma muito significativa a partir de 2015. Entre 2015 e 2021, a despesa com juros diminuiu de 8,2 mil milhões de euros (4,6% do PIB) para 5,2 mil milhões de euros (2,4% do PIB). Na proposta de OE, o Governo prevê para 2022 uma redução da despesa com juros, devendo atingir aproximadamente 5 mil milhões de euros (2,1% do PIB).

Ou seja, em 2022 o Estado gastará menos cerca de 3 mil milhões de euros com juros da dívida pública do que gastou em 2015. A redução da despesa com juros deu um contributo fundamental para as ‘contas certas’ de António Costa. Mas esse ciclo acabou. O Governo percebeu e, com os juros a aumentar e a economia a desacelerar, não quer estar no radar dos investidores.

Assim, para 2023, com a taxa de crescimento do PIB a cair de 6,7% em 2022 para 1,3% em 2023, o Governo pretende prosseguir com o processo de consolidação orçamental e reduzir o défice orçamental de 1,9% para 0,9%. A dívida pública deverá cair para 111% do PIB, o valor mais baixo desde 2010. Se as projecções do FMI se confirmarem, em 2023, Portugal deverá cair para a 5ª posição no ranking dos países mais endividados da área do euro, a seguir à Grécia (170% do PIB), à Itália (147%), à França (113%) e à Espanha (112%) – ver Figura.

A enorme diminuição do peso da dívida no PIB em 2022 e 2023 não evita que, nas previsões do OE para 2023, a despesa com juros aumente 1,2 mil milhões de euros (isto é, mais 24% do que em 2022). Este primeiro impacto é suficiente para mostrar que, neste novo ciclo, as despesas com os juros da dívida voltam a ser uma forte restrição à capacidade de execução orçamental do Governo.

Não é relevante saber se António Costa prossegue com a redução do peso da dívida pública porque aprendeu com os erros do governo de José Sócrates. Não é relevante saber se o faz porque os eleitores se tornaram mais exigentes com o rigor das contas públicas. Também não é relevante se António Costa prossegue a redução do peso da dívida por pura gestão do ciclo eleitoral. Nos primeiros anos da maioria absoluta, poderá estar a procurar ganhar espaço orçamental para poder ter políticas mais expansionistas nos últimos anos do mandato. O que é fundamental é que prossiga com a redução da dívida pública, porque, no actual contexto de aumento das taxas de juro e de grande volatilidade, a dívida pública é o maior risco para a economia e para a sociedade portuguesa.

Fernando Alexandre

Não era só o gás barato: a teia que a Gazprom teceu na Alemanha

Consórcio de jornalistas Correctiv mostrou como a empresa russa de gás montou um sistema de influência na Alemanha, muito para além da figura mais emblemática, o antigo chanceler Gerhard Schröder.

A razão óbvia para o modo como a Alemanha se tornou dependente do gás russo – 50% de todo o gás importado vinha da Rússia – é o seu preço mais barato. Mas esta está longe de ser a única razão. O consórcio de jornalistas Correctiv publicou uma investigação sobre o lobby da Gazprom na Alemanha e o sistema que o torna diferente dos outros lobbies – um sistema, uma rede de poder.

O director do consórcio, Justus von Daniels, esteve esta quinta-feira na Comissão Especial sobre Ingerência Estrangeira em Todos os Processos Democráticos na União Europeia no Parlamento a explicar o que se sabe sobre este lobby, que assenta não em pagamentos por participações em conferências ou algo semelhante, mas sim “na criação de uma rede de poder em que há expectativa de benefícios, informação privilegiada, de ajuda para se conseguir manter no poder, há uma proximidade que deixa as pessoas amarradas”, descreve.

Se todos vêem o antigo chanceler Gerhard Schröder como a face do lobby do gás russo na Alemanha, o jornalista diz que o antigo chanceler não conseguiria ter tido tanta influência sozinho, e que além dele, a Gazprom tinha influência sobre uma série de pessoas “que davam um apoio constante” à ideia de aumentar a quantidade de gás russo importado, um “envolvimento profundo” de políticos e empresas além de Schröder.

Outro ponto interessante é que o apoio não foi uma questão partidária: tanto tinham envolvimento com o lobby da Gazprom o antigo chefe da CSU (União Social Cristã, o partido-gémeo da CDU na Baviera) Edmund Stoiber, como Sigmar Gabriel, do Partido Social Democrata (SPD), que foi ministro da Economia.

A investigação seguiu informação que já era pública, sobre casos individuais, e encontrou dados novos. O que pretendeu, explicou Justus von Daniels na comissão do PE, foi ver o “sistema”. Na investigação publicada, o consórcio identificou dois “centros” do lobby, em dois estados federados, Saxónia e Mecklemburgo-Pomerânia Ocidental (este na costa do mar Báltico), ambos pontos estratégicos como pontos de entrada para gasodutos.

A investigação começou a deparar-se com nomes de associações muito semelhantes: o Fórum Germano-russo para Matérias-Primas, a Conferência Germano-russa para Matérias-Primas, A Parceria Germano-Russa para Matérias-Primas, etc. “Não é coincidência e a confusão é desejável. Na verdade, as mesmas pessoas e políticos encontravam-se repetidamente, os discursos e a mensagem eram os mesmos: a cooperação em termos de recursos naturais com a Rússia tem de aumentar.”

Depois da invasão da Ucrânia pela Rússia a 24 de Fevereiro de 2022, estas fundações deixaram de existir. Algumas apagaram sites ou listas de membros. Mas ainda há imagens na Internet de alguns encontros destes fóruns, por exemplo em São Petersburgo ou Düsseldorf. Durante o dia, conta a investigação do Correctiv, os participantes discutiam a importância da cooperação russo-alemã, e as noites eram ocupadas com entretenimento em locais de luxo, como castelos ou hotéis de cinco estrelas. A esmagadora maioria dos participantes, nota ainda o consórcio, eram homens. Isso vale tanto para os encontros (em Düsseldorf em 2016, por exemplo, falaram mais de 70 homens e estiveram presentes menos de dez mulheres) como para os membros da rede.

O antigo ministro da Economia Sigmar Gabriel era um dos participantes regulares, assim como o chefe do governo do estado federado da Saxónia, Michael Kretschmer. Sigmar Gabriel era ministro em 2015, quando foi aprovado um acordo que deixou a empresa de armazenamento de gás Peissen, no estado de Schleswig-Holstein, parcialmente nas mãos da Gazprom (algo que aconteceu sem qualquer debate público, notou Justus von Daniels)​. A VNG é outra empresa repetidamente mencionada na investigação do Correctiv – a empresa da Saxónia teve de ser entretanto resgatada com dinheiros públicos (a quantia não foi revelada) pela sua enorme dependência do gás russo. No seu conselho de supervisão estava um antigo agente da Stasi (os serviços secretos da Ex-RDA), que tinha ainda um cargo no Nord Stream 2, e que está hoje na lista de pessoas sujeitas a sanções dos Estados Unidos.

O facto de poder comprar o gás russo barato era um bónus para a VNG e para a região – os benefícios económicos para os seus estados federados é uma das razões que levaram responsáveis dos governos regionais a promover negócios com a Rússia. Mas o Correctiv aponta ainda outra razão de Kretschmer: “o seu partido também beneficiou”: a VNG patrocinou eventos da CDU, com contributos de várias centenas de euros por ano, e grupos de trabalho da CDU encontravam-se por vezes em locais da VNG para eventos.

Não é surpresa que Gabriel ou Kretschmer fossem figuras que defendessem o levantamento de sanções à Rússia após a anexação da Crimeia de 2014. Mas o lobby apostava ainda em figuras de menor relevo, que aparecem repetidamente nestas reuniões, e algumas delas mudam depois de papel, como Heino Wiese,​ antigo deputado do SPD, aliado de Schröder: passou por uma agência de relações públicas e de seguida foi nomeado cônsul honorário da Rússia em Hanôver.

A chefe de Governo de Mecklemburgo-Pomerânia Ocidental, Manuela Schwesig, distanciou-se agora da Rússia. Mas em 2018 recebia, no Ministério dos Negócios Estrangeiros em Berlim, num evento patrocinado pelo Fórum Germano-Russo, um prémio, com a presença dos ministros dos Negócios Estrangeiros alemão, Heiko Maas, e russo, Serguei Lavrov. A importância para a Rússia deste estado é lembrada pelo Correctiv pelo modo como o então vice-ministro da Indústria e comércio de Moscovo, Segevich Osamakov, se referiu a ele: “um posto avançado” na Europa.

Esta investigação, afirmou Justus von Daniels, é apenas o começo – os jornalistas do Correctiv continuam a trabalhar nela e a acrescentar novos dados sobre “as várias estruturas camufladas em que políticos quer da CDU quer do SPD” estavam envolvidos.

https://www.publico.pt/2022/10/14/mundo/noticia/nao-so-gas-barato-teia-gazprom-teceu-alemanha-2023927

Veja quão acessíveis e rápidos são os comboios na Europa em seis infografias

Onde é mais rápido e acessível apanhar o comboio na Europa? E onde não é? A European Data Journalism Network reuniu dados sobre viagens de comboio de 28 websites de reserva em toda a Europa, recolhendo mais de 8000 preços de viagens de ida e a duração de 73 rotas de exemplo.

Se vive num local onde é relativamente fácil apanhar um comboio, os investigadores em matéria de transportes afirmam que as duas maiores barreiras que o impedem de optar por este meio de transporte são o custo do bilhete e a duração da viagem. Apanhar um comboio pode ser simplesmente demasiado caro e demasiado lento, quando comparado com outros meios de transporte. Em abril deste ano, recolhemos 8000 preços de viagens de ida e a duração de 73 rotas nos Estados-Membros da União Europeia com uma linha ferroviária, incluindo a Suíça e a Noruega, numa tentativa de analisar onde os comboios são mais rápidos e acessíveis e onde não são.

O comboio é mais rápido do que o carro em 35 das 73 rotas sobre as quais recolhemos dados. Geralmente, o comboio supera o carro em viagens de longa distância, com apenas algumas exceções, enquanto o carro é a melhor opção para curtas distâncias.

No que diz respeito à acessibilidade, em alguns países, os bilhetes tendem a ser mais caros do que noutros, quando ajustados à média dos rendimentos líquidos dos cidadãos. Os bilhetes são, embora paradoxalmente, muitas vezes mais caros em países com rendimentos mais baixos do que em países com rendimentos mais elevados. Claro que há exceções. Os bilhetes para as rotas que recolhemos na Alemanha são, por exemplo, comparavelmente caros.

Para viajar entre Madrid e Barcelona terá de gastar cerca de 7 por cento do rendimento líquido médio espanhol. Mas os comboios entre Madrid e Barcelona são muito rápidos e poupará 3 horas ao apanhar o comboio em vez de usar o carro. Não podemos deixar de fazer a comparação com as pessoas na Roménia que viajam de Bucareste para Timisoara. Estas terão de pagar a mesma percentagem do seu rendimento por um bilhete, mas em vez de ganharem tempo, na verdade, perdem 2 horas comparado com a mesma viagem de carro.

Preço do bilhete de comboio

Methodology

Decidimos recolher dados sobre as mesmas 73 rotas de exemplo utilizadas como base para um estudo da Comissão Europeia sobre preços de comboios na Europa realizado em 2016.
Em abril de 2019, recolhemos duas vezes dados sobre bilhetes para viagens de 1 dia, 1 semana e 1 mês com antecedência. Utilizamos websites de reserva nacionais, incluindo apenas comboios diretos e excluindo comboios noturnos. Sempre que possível, recolhemos informações sobre bilhetes da transportadora líder do país. Os preços recolhidos foram os mais baixos possíveis, excluindo descontos para jovens e seniores, etc.

A média dos preços dos bilhetes foi calculada como uma percentagem do rendimento mediano disponível para cada país, de modo a calcular a acessibilidade. Os dados dos rendimentos líquidos foram recolhidos do inquérito SILC do Eurostat em 2018 e definem “o rendimento total de um agregado disponível para gastos ou poupanças, dividido pelo número de membros do agregado convertido em adultos equivalentes”. Pode ser encontrado aqui. A duração da viagem de carro e a distância foram estimadas através do Google Maps. A duração da viagem de comboio é o tempo total apresentado no bilhete e em algumas rotas pode incluir uma ou mais paragens.

Cet article est publié en partenariat avec the European Data Journalism Network

https://voxeurop.eu/pt-pt/veja-quao-acessiveis-e-rapidos-sao-os-comboios-na-europa-em-seis-infografias/

Rede Nacional de Auto-estradas Concessionada, Actualizado em 18-05-2017.

O que dizer deste tipo de negócio, sem esquecer que José Sócrates “inventou” as SCUTS, que deu no que deu..

Assim temos algumas 15 empresas, as quais algumas subdivididas em troços, para haver mais lugares de administração, directores, etc., e sempre dá mais uns empregos bem remunerados aos familiares e amigos, bem como as restantes benesses inerentes.. e se pagarem impostos, pagam menos…se não, não, só recebem subsídios.

Ascendi Beiras Litoral e Alta 707 221 221 A25 Albergaria (A1/A25) – Vilar Formoso (A25/EN332)

Ascendi Costa de Prata 707 221 221 A17 Mira – Aveiro (A17/A25) A25 Barra – Albergaria (A1/A25) A29 Angeja (A25/A29) – Freixo Sul (A20/A29) A44 Gulpilhares (A29/A44) – Coimbrões (A1/A44)

Ascendi Grande Lisboa 707 221 221 A16 Cascais (A5/A16) – Belas (A9/16)

Ascendi Grande Porto 707 221 221 A4 Matosinhos – Águas Santas (A3/A4) A41 Freixieiro (A28/A41) – Ermida (A41/A42) A42 Ermida (A41/A42) – Lousada (A11/A42) VRI Aeroporto (A41/VRI) – Custóias (A4/VRI)

Ascendi Norte 707 221 221 A7 Póvoa de Varzim (A7/A28) – Vila Pouca de Aguiar (A7/A24) A11 Apúlia (A11/A28) – Castelões (A4/A11)

Auto-estrada do Algarve - Via do Infante 808 201 301 A22 Bensafrim – Castro Marim (A22/IC27)

Auto-Estradas do Atlântico 261 318 777 A8 Olival Basto (A8/IC17) – Leiria Sul (A8/A19) A15 Arnóia (A8/A15) – Santarém (A1/A15)

Auto-Estradas do Douro Litoral 707 500 900 A32 Oliveira de Azeméis – São Lourenço (A20/A32) A41 Ermida (A41/A42) – Espinho (A29/A41) A43 Gondomar Este – Aguiar de Sousa (A41/A43)

Auto-Estradas do Norte Litoral 808 201 423 A27 Meadela (A27/A28) – Ponte de Lima (A3/A27) A28 Sendim (A4/A28) – Vilar de Mouros Norte

Brisa Concessão Rodoviária 707 500 900 A1 Sacavém (A1/A12/IC17) – Stº. Ovídio A2 Almada (A2/IC20) – Paderne (A2/A22) A3 Porto (A3/A20) – Valença (A3/EN13) A4 Águas Santas (A3/A4) – Geraldes A5 Viaduto Duarte Pacheco (A2/A5/IP7) – Cascais A6 Marateca (A2/A6/A13) – Caia (Fronteira) A9 Estádio Nacional (A5/A9) – Alverca (A1/A9) A10 Bucelas (A9/A10) – Benavente (A10/A13) A12 Montijo (A12/A33) – Setúbal A13 Marateca (A2/A6/A13) – Almeirim (A13/IC10) A14 Figueira da Foz – Zombaria CSB Braga Sul (A3/CSB) – Braga (CSB) Brisal 707 500 900 A17 Marinha Grande (A8/A17) – Mira

Infra-estruturas de Portugal 707 500 501 A1 Stº. Ovídio – Ponte da Arrábida (Norte) A3 Valença (A13/EN13) – Valença (Fronteira) A4 Geraldes – Quintanilha (Fronteira), A8 Leiria Sul (A8/A19) – Cortes A13 Atalaia (A13/A23) – Coimbra Sul A13-1 Almalaguês (A13/A13-1) – Condeixa-a-Nova (A13-1/IC2) A19 São Jorge – Gândara A20 Carvalhos (A1/A20) – Francos (A20/A28) A21 Ericeira – Malveira (A8/A21) A22 Castro Marim (A22/IC27) – Castro Marim (Fronteira) A23 Torres Novas (A1/A23) – Abrantes Oeste A28 Ponte da Arrábida (Norte) – Sendim (A4/A28) A33 Monte de Caparica (A33/IC20) – Montijo (A12/A33) A43 Ponte do Freixo Norte (A20/A43) – Gondomar Este A44 Coimbrões (A1/A44) – Ponte do Freixo Sul (A20/A44) IP7 CRIL (IP7/IC17) – Viaduto Duarte Pacheco (A2/A5/IP7) IC2 Praça José Queirós – Stª Iria da Azóia (A1/IC2) IC16 Pontinha (IC16/IC17) – Belas (A9/IC16) IC17 Doca de Pesca – Sacavém (A1/A12/IC17) IC19 Buraca (IC17/IC19) – Ranholas (A16/IC19) IC20 Almada (A2/IC20) – Costa de Caparica IC21 Coina (A2/IC21) – Lavradio IC22 Olival de Basto (IC17/IC22) – Odivelas (A9/IC22) EN14 Regado (A20/EN14) – Via Norte (A4/EN14)

Lusoponte 212 947 926 212 328 201 A2 Viaduto Duarte Pacheco (A2/A5/IP7) – Almada (A2/IC20) A12 Sacavém (A1/A12/IC17) – Montijo (A12/A33)

Norscut 808 240 024 A24 Faíl (A24/A25) – Vila Verde da Raia (Fronteira)

Scutvias 272 447 677 A23 Abrantes Oeste – Guarda (A23/A25),

Pontes em Portugal.

Citação

«Sem dúvida que em muitos aspectos a história da construção de pontes é a história da civilização. Através dela podemos medir uma parte importante do progresso de um povo.»

Franklin D. Roosevelt 18 de Outubro de 1931

Ponte é uma construção que permite interligar ao mesmo nível pontos não acessíveis separados por rios, vales, ou outros obstáculos naturais ou artificiais.

As pontes são construídas para permitirem a passagem sobre o obstáculo a transpor, de pessoas, automóveis, comboios, canalizações ou condutas de água (aquedutos).

Quando é construída sobre um curso de água, o seu tabuleiro é frequentemente situado a altura calculada de forma a possibilitar a passagem de embarcações com segurança sob a sua estrutura. Quando construída sobre um meio seco costuma-se chamar as pontes de viadutos, como uma forma de apelidar pontes em meios urbanos. Do contrário não pode ser usado, já que um viaduto é uma ponte que visa não interromper o fluxo rodoviário ou ferroviário, mantendo a continuidade da via de comunicação quando esta se depara e têm que transpor um obstáculo natural constituído por depressão do terreno (estradas, ruas, acidentes geográficos, etc.), cruzamentos e outros sem que este seja obstruído.

Viadutos são muito comuns em grandes metrópoles, onde o intenso tráfego de veículos normalmente de grandes avenidas ou vias expressas não podem ser ligeiramente interrompidos. Além de cidades que possuem muitos acidentes geográficos, onde o viaduto serve para ligar dois pontos mais altos de uma determinada região e relevo.

A palavra Ponte provém do latim Pons que por sua vez descende do Etrusco Pont, que significa "estrada" ^]Em grego πόντος (Póntos), derive talvez da raiz Pent que significa uma acção de caminhar.

As pontes na foto acima

1. A Ponte D. Luís I (ou Ponte Luiz I, na grafia original nela inscrita), é uma ponte em estrutura metálica com dois tabuleiros, construída entre os anos 1881
2. A Ponte 25 de Abril é uma ponte suspensa rodoferroviária sobre o rio Tejo que liga a cidade de Lisboa (margem norte) à cidade de Almada (margem sul), …Altura máxima: 70 m Término da construção: 1966
3. A Ponte da Arrábida é uma ponte em arco sobre o Rio Douro que liga o Porto (pela zona da Arrábida) a Vila Nova de Gaia (pelo nó do Candal), em Portugal. Início da construção: Março de 1957  Comprimento total: 493,2 m Término da construção: Maio de 1963
4. A Ponte Vasco da Gama é uma ponte atirantada sobre o estuário do rio Tejo, na área da Grande Lisboa, ligando o concelho de Alcochete a Lisboa e Sacavém, .Início da construção: Fevereiro de 1995, Comprimento total: 12 345 m Término da construção: Março de 1998 e  Maior pilar: 148 m
5. A Ponte de D. Maria Pia é uma infra-estrutura ferroviária, que transportava a Linha do Norte sobre o Rio Douro, entre as cidades do Porto e Vila Nova de Gaia …Início da construção: 5 de Janeiro de 1876, Altura: 61 metros Término da construção: 8 de Outubro de 1877 Engenheiro: Gustave Eiffel
6. A Ponte Infante Dom Henrique, também conhecida como Ponte do Infante, é uma ponte rodoviária que liga Vila Nova de Gaia ao Porto, sobre o rio Douro, Altura máxima: 75 m Data de abertura: 30 de Março de 2003
7. Ponte Medieval de Barcelos … É uma edificação gótica em pedra do início do século XIV, entre 1325 e 1330, mandada construir pelo Conde D. Pedro.
8. A Ponte Rodo-Ferroviária de Viana do Castelo, mais conhecida como Ponte Eiffel, é uma estrutura que transporta a Linha do Minho e a Estrada Nacional 13 Término da construção: Maio de 1878 Data de abertura: 1 de Julho de 1878 Início da construção: Março de 1877
9. A ponte móvel de Leça situa-se no porto de Leixões, e tem como objectivo ligar duas margens do porto, mais concretamente Matosinhos a Leça da Palmeira, .Tipo de ponte: Basculante, Inauguração: 30 de Julho de 2007. A Ponte Móvel de Leixões é a quarta maior ponte basculante do mundo. Tem um vão de 92 metros, incorpora 1.300 toneladas de aço e foi inaugurada em 30 de Julho de 2007.
10. A Ponte Pedro e Inês é uma ponte pedonal e de ciclovia sobre o rio Mondego, no Parque Verde do Mondego da cidade de Coimbra, a montante da Ponte de Santa …O Comprimento total: 274,5 metros Nome oficial: Ponte D. Pedro I e D. Inês de Castro .Data de abertura: 2007
11. A ponte 516 Arouca é a maior ponte pedonal (paga-se para visitar) suspensa do mundo e está localizada em Arouca, no distrito de Aveiro, Portugal. Com 516 metros de comprimento e uma elevação de 175 metros, faz a ligação entre as margens do Rio Paiva. Enquanto percorre a ponte, terá uma vista deslumbrante sobre a Garganta do Paiva e a Cascata das Aguieiras, ambos geossítios do território UNESCO Arouca Geopark.A Ponte 516 Arouca está localizada em Arouca, junto aos famosos Passadiços do Paiva. Maio de 2021.
12. A Ponte Internacional do Guadiana é uma ponte construída em 1991 por um consórcio luso-espanhol sobre o Rio Guadiana, e que permite a ligação entre Portugal …Altura máxima: 20 m Data de abertura: 22 de Agosto de 1991 Término da construção: 1991 Maior pilar: 100 m
13. A Ponte do Freixo é uma ponte rodoviária que liga Vila Nova de Gaia ao Porto, sobre o rio Douro, em Portugal. Das pontes que ligam o Porto a Vila Nova de Gaia, a Ponte do Freixo é a que está mais a montante do rio Douro. Trata-se, na verdade, de duas pontes construídas em pórtico lado a lado e afastadas 10 cm uma da outra. A ponte tem oito vãos, sendo o principal de 150 m. comprimento total: 705 m Maior vão livre: 150 m É uma ponte rodoviária com oito vias de trânsito(quatro em cada lado), mas com um tabuleiro a cotas muitos inferiores à de todas as restantes pontes que ligam o Porto a Gaia. A Ponte do Freixo foi inaugurada em Setembro de 1995 pela então Junta Autónoma das Estradas.
14. A Ponte Rainha D. Amélia, também conhecida por Ponte D. Amélia, é uma antiga ponte ferroviária portuguesa, que foi convertida para uso rodoviário. Término da construção: Finais de 1903. Comprimento total: 840 metros. A Ponte Rainha D. Amélia é considerada uma obra de engenharia notável, que foi inaugurada a 14 de Janeiro de 1904 pelo Rei D. Carlos.
15. A Ponte de São João é uma infra-estrutura ferroviária que transporta a Linha do Norte sobre o Rio Douro, junto à cidade do Porto, em Portugal.Término da construção: 1991 Comprimento total: 1140 metros Data de abertura: 24 de Junho de 1991 Estilo arquitectónico: Ponte ferroviária
16. A Ponte de Fão, ou Ponte Metálica de Fão sobre o Rio Cávado, localiza-se sobre o rio Cávado, entre a freguesia de Apúlia e Fão e a freguesia de Esposende, Término da construção: 1892 Início da construção: 1889
17. A Ponte de Cavez localiza-se sobre o rio Tâmega, na freguesia de Cavez, município de Cabeceiras de Basto, distrito de Braga, em Portugal. Encontra-se classificada como Monumento Nacional desde 1910.  Endereço: N206, Mesão Frio Comprimento total: 95 m Localização: Braga
18. Ponte Internacional do Baixo Guadiana é uma ponte sobre o rio Chança, com um comprimento de aproximadamente 150 m e uma largura de 11 m, localizada na fronteira entre Portugal e a Espanha, ligando a região portuguesa do Alentejo à região espanhola da Andaluzia.El Granado, Huelva, Espanha Comprimento total: 140 m Inauguração: 26 de Fevereiro de 2009 Província: Huelva Localização: Portugal-Spain border, Chanza Largura: 11 m
19. A Ponte da Lezíria é uma ponte portuguesa sobre o rio Tejo e o rio Sorraia. Situa-se na A10, ligando o Carregado, concelho de Alenquer, na margem norte do rio Tejo, a Benavente, na margem sul, numa extensão de cerca de 12 km.  A10, Carregado Comp  total: 12 000 m Inauguração: Julho de 2007 Localização: Carregado, Benavente Início da construção: 2005   Ponte viga-caixão Maior vão livre: 972 m
20. A Ponte da Mizarela, Ponte da Misarela ou Ponte dos Frades, localiza-se sobre o rio Rabagão, a cerca de um quilómetro da sua foz no rio Cávado, ligando as freguesias de Ruivães e Campos, no município de Vieira do Minho, e Ferral, no município de Montalegre.A Ponte do Diabo, como é conhecida a Ponte da Misarel. é sustentada por um único arco com cerca de 13 metros de vão. Erguida na Idade Média e construída no início do século XIX, encontra-se classificada como Imóvel de Interesse Público desde de 30 de Novembro de 1993.